我国自19世纪中后期开始的铁路建设，经历了曲折的发展历程，构成了工业文明的重要组成部分。不同时期保留下来的铁路工业遗产成为连接过去与现在的纽带，标记着我国工业文明发展进程的步伐，具有丰沃的价值。当前，我国铁路遗产保护现状如何？怎样做好规划，“盘活”铁路遗产？围绕这些问题，中国铁道博物馆馆长李春冀接受了本报专访。

　　《中国社会科学报》：我国地域辽阔，铁路众多，有哪些代表性的老铁路可以称作铁路遗产？

　　李春冀：在我国，铁路遗产是工业遗产的一部分，可以分为不可移动和可移动两大类。铁路不可移动遗产包括线路、桥梁、隧道、站房、水塔、车库、转盘、煤台等不可移动的建筑物、构筑物等设施；可移动遗产按照材质可分为纸质、金属、竹木、砖石、织物、橡胶、皮骨、塑料、玻璃、陶瓷、胶片及其他。按照功用分为规划设计、运营管理牵引动力（各类机车）、承载工具（各类车辆）、行车指挥、通信信号、工务工程等。其中，值得一提的是，机车作为牵引动力在铁路运输中的作用尤为重要。国内外铁路类博物馆中较高比例地保存和展示大量铁路机车（俗称“火车头”）的展陈实例，也是深受观众欢迎的历史遗存物。

　　2018—2019年间，中国科协调宣部发布了第一批和第二批“中国工业遗产保护名录”，共计200项。其中，中东铁路、胶济铁路、滇越铁路、京张铁路、南京下关火车渡口等以铁路元素为主体的有31项，另有以其他元素为主体，但主要遗存中包含铁路元素的30项。

　　近年来，国铁集团不断加强铁路遗产保护管理工作。2015年，出台了《铁路文物保护管理暂行办法》，此后又对铁路不可移动及可移动文物（实物）进行了摸底普查。截至目前，全国铁路行业有327处可列为工业遗产的不可移动文物和建筑。包括中东铁路建筑群、京张铁路南口至八达岭段建筑群、胶济铁路建筑群、云南米轨铁路建筑群等不同时期的铁路建筑，都是具有重要历史价值和文物价值的铁路不可移动文物。

　　2019年9月，国务院核定公布第八批全国重点文物保护单位名单，其中铁路的文物保护单位新增6处，分别是北京站车站大楼、新开河火车站旧址、白塔火车站旧址、津浦铁路淮河大铁桥、兴隆庄火车站站舍旧址、滇缅铁路禄丰炼象关桥隧群。

　　《中国社会科学报》：我国近代铁路遗产基本为晚清与民国时期所建，其历史价值体现在哪些方面？

　　李春冀：滇越铁路和中东铁路是近代中国两条国际铁路，这两条铁路的修建技术、对现场地形地貌的巧妙利用以及其建筑遗存，历经百余年的积淀，具有厚重的历史人文价值和科技价值。

　　中东铁路线路跨度很长，拥有为了克服高差而建造的螺旋铁路及跨越江河的多座铁桥。滇越铁路是我国最早的米轨铁路，修建于地形复杂的中国云南与越南两地，至今仍在使用。对比世界其他铁路遗产，滇越铁路海拔落差极大，最大落差达到了1937米，且隧道占全线比重很大。特别是位于倮姑与波渡菁之间的人字桥，两站直线距离仅3公里，而高程却相差285米，自然坡度达95‰，修建过程十分艰巨。多年以后，它的成功修建以及技术上的创新，对当下我们在地质复杂地区修筑铁路仍有很大的借鉴意义。此外，由詹天佑主持修建的我国第一条干线铁路——京张铁路，同样是我国具有代表性的铁路遗产。深入挖掘包括京张铁路在内的铁路遗产的历史价值、人文价值，注重保护好利用好铁路遗产，对促进文旅融合，讲好中国故事，传承中华优秀传统文化，培育社会主义核心价值观，意义重大。

　　《中国社会科学报》：当前，我国铁路遗产保护整体情况如何？还面临哪些亟待解决的问题？

　　李春冀：在我国，工业遗产和铁路遗产保护事业有着一个从最初被忽视到逐渐得到一定程度重视的变化过程。从联合国教科文组织近期公布的《世界遗产名录》中可以看出，近10—15年间，那些保护呼声较高的近现代文化遗产、工业遗产、20世纪遗产等进入名录的数量在逐年上升。我国对这几类遗产的保护力度也在逐渐加大，抢救步伐不断加快，保护理念不断更新。

　　我国铁路发展的历史不过百余年，但由于铁路发展的特殊性，以及文物保护意识不强、铁路发展速度较快等因素的影响，保存下来的文化遗产数量十分有限。铁路文化遗产保护中存在保护意识淡薄、保护与发展的矛盾冲突、资金匮乏、专业人才不足、无法纳入地方文物保护部门的预算、不能及时得到专业部门指导和缺少动态保护等问题。

　　《中国社会科学报》：做好铁路文化遗产的保护、设计和“盘活”，您认为应坚持哪些原则？

　　李春冀：对于文化遗产保护的原则虽有不同的表述，但基本包含以下共识性内容，即可识别、可持续、整体性、原真性、活态性、最小干预等原则。铁路及轨道交通遗产作为工业遗产的重要组成部分，在保护利用时同样需要遵守这些原则。

　　铁路遗产凝结了先人的智慧与辛勤的汗水，只有将这些保护原则有机结合，才能更好地保存这些珍贵遗产的真实性与完整性。