2017年1月6日晚，巴拿马籍油船“桑吉”号与中国香港籍散货船“天峰水晶”号于我国上海辖区东海海域发生碰撞，“桑吉”号起火爆炸。根据外交部发布的例行记者会，“桑吉”号上32名船员全部推定遇难，船上所载大约13.6万吨凝析油泄漏爆炸燃烧一周后，造成东海高达58平方公里的油污带。惨烈的事故引起全世界的高度关注，CNN等媒体更是将其称为“数百年来最惨重的油船爆炸灾难”。该事故系世界航运史上首例油船载运“凝析油”碰撞事故，应急救援工作难度高、海洋生态系统破坏大，由此产生的巨额打捞清除费用与海洋生态赔偿损失费用求偿是我国政府后续面临的又一考验。目前，当事人拟就事故赔偿向我国海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。我们在痛心灾难的同时，如何妥善处理事故海域，如何正确认定海事赔偿责任限制基金范围，如何最大化保护国家海洋利益，需要学者与政府的共同智慧。

　　海事赔偿责任限制基金的

　　数额认定

　　我国《海商法》规定了“海事赔偿责任限制”（Limitation of Liability for Maritime Claims，LLMC）制度，在发生重大海损事故时，船舶所有人、经营人和承租人等可根据法律的规定，申请设立LLMC基金以将其赔偿责任限制在最高额数额之内，从而降低责任人破产风险、刺激航运发展。法律规定，可以申请金额限制的赔偿责任为限制性债权，相应地不可申请金额限制者为非限制性债权。

　　LLMC基金限额决定着当事人责任承担的大小，我国采用国际通行规则以船舶吨位为准划定赔偿限额，但限额标准较于国际标准明显较低，不利于受害方的利益保护。如我国规定关于非人身伤亡的赔偿请求，最低总吨位300—500吨的船舶，赔偿限额为16.7万 SDR；而2015年生效的《海事赔偿责任限制公约1996年议定书》则规定最低吨位2000吨以下的船舶，赔偿限额均为151万 SDR，且超出吨位部分，我国单位吨位的金额也远远小于公约议定书标准。

　　具体到“桑吉”案中的LLMC基金，明确限制性债权的范围是判断当事人责任承担多少的前提和关键。“桑吉”轮碰撞燃爆事故中主要有三项费用请求权赔偿数额大、认定难度高，值得进行探讨。第一是失事船舶的打捞清除费用请求权的认定。《最高院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第17条：可以限制赔偿责任的海事赔偿请求不包括因沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、拆毁或者使之无害提起的索赔。该规定与1976年《海事赔偿责任限制公约》（以下简称“1976 LLMC”）之规定类似。为了最大化保护海洋环境，尽快恢复航道安全，公约赋予缔约国保留残骸清除费用责任限制的权利。出于同样目的，我国规定了强制打捞制度，责任方不得就船舶残骸清除费用向打捞主体主张责任限制。第二是海洋生态损害赔偿费用请求权的认定。美国著名海洋学家Rick Steiner说：“中国东海海域以多样的海洋生态系统闻名，尤其是白鲸、海豚及海鸥资源丰富。”绿色和平组织在事故发生后称，船舶爆炸及沉没恰好发生在“重要的鱼群产卵区域”，建议我国政府应予以及时处理。海洋生态环境保护至关重要，2018年1月15日，最高人民法院制定的《关于审理海洋自然资源与生态环境损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》正式生效，规定行使海洋环境监督管理权的机关有权对责任方提出赔偿请求，但该请求权并不属于非限制性债权的范围之中，因此海洋自然资源与生态环境损害赔偿请求权是否属于限制性债权是国家海洋权利能否得到有效实现的关键，如果被认定为限制性债权，则该费用受到LLMC基金总额的限制。第三是油污处理费用的认定。《海商法》规定：“中国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求”为非限制性债权，责任方不可就该油污损害赔偿请求在LLMC基金中得到责任限制。这是否意味着此次海洋油污污染费用能够得到全额的索赔，答案并非如此。