城市治理既是一项政治活动，也是一门人文科学。许多政策不仅仅是理论上可行，更要考虑市民的切实感受。只有那些真正体谅市民感受的措施才能快速推行，并且卓有成效。在交通治理上，新加坡的治理之路留给了人们深深的思考。

　　上个世纪70年代初，新加坡便开始面对交通拥堵问题。当时其交通拥堵状况跟今天的很多城市一样。在运输成本、时间耗费等方面都造成了很大浪费，市民怨声载道。而治理交通拥堵则必然面临着阵痛。当时的政治决策者依然迎难而上。他们的基本理念是，道路不应是免费的，应该用收费来控制车辆增长，并同时大力发展公共交通。

　　这个思路并不是什么独特创新，很多人都曾想过这一招。但是真正靠它成功的却很少。那么，新加坡的交通治理是靠什么走向成功的呢？

　　“限制车辆进入市区”制度是新加坡的第一个办法。管理部门在城市中心地带设立卡口，对于车辆进行收费。在1975年6月1日新加坡《新明日报》上笔者看到，制度实施第一天，警察在街头一辆辆监看进入市区的汽车是否持照。除了周末以外，每天上午7时30分到9时30分，进入新加坡市区的所有车辆必须张贴执照，日票每张3元。后来为了方便市民，政府又规定，若凑足4人共乘一辆车子，便可免费进入限制区。有意思的是，许多进入市区的男女常常在指定地点等候免费搭乘，有些挑剔的人，还要选名牌车才要上。

　　这一办法沿用了23年，直到1989年才被更先进的ERP（也就是公路电子收费系统，即 Electronic Road Pricing System）所取代。“限制车辆进入市区”制度对于交通流量起到了很好的调节作用，有效缓解了繁华路段的交通拥堵问题。2007年新加坡所有ERP道路的收费额为1.6亿新元。平均每天政府能从一辆车上收到的费用是0.5新元左右。但是人毕竟不是理性的，仅仅这一招还不足以控制城市的车辆拥堵问题，必须要有更有效的办法出台。

　　围绕“道路应收费”的思路，政府完全可以出台各种办法来应对，比如提高停车费，设立更多收费站，逐步提高各种现有税费。但是新加坡没有这么做，而是选择了一条足以体现其智慧的做法——收一笔“大”钱，打出一击重拳。

　　因为在广泛征集市民意见的时候，决策者们发现，如果政府不断地出台各种限制车辆的政策，最终必然会惹恼市民，而后果就是市民不配合，导致政策实施的效果不尽如人意。主导这一政策的时任新加坡交通和新闻部长杨林丰教授在与“中国市长班”学员交流时解释说，政府出台政策必须考虑到民众切身感受。“如果我挠你一下、两下，你也许会能忍受，但是我挠你一百下，你肯定会发怒的。我不如看准了给你一击重拳。过后当你看到好处的时候，你也就忘记痛了！”

　　新加坡的“重拳”就是 COE（Certificate of Entitlement），从1990年正式开始，新加坡开始实行车辆定额分配制。他们采用拍卖的办法，每月推出大约1万张左右的车牌（政府控制每年车辆只能增长1%左右）。其价格也从最低的经济危机时的每张1新元，到最高时的每张10万新元。20多年来，其平均价格在5万新元左右，按照其10年的使用期，政府从这项政策里取得了每年大约50亿新元的财政收入。

　　这个政策同时实现了两大好处：一是有效控制车辆。新加坡汽车保有量现为100万辆左右，每年增长都控制在1%以内，另外每年报废约10万辆。这样在道路适当增长的前提下，保障了交通不会太拥堵。二是适当的政府收入。50亿新元拍卖所得，再加上其他的税收征缴，政府每年车辆收费就达到100亿新元。这些投入到公共交通建设上是非常可观的。

　　值得一提的是，在给这项政策命名时也颇具匠心。新加坡人喜欢得到各种证书，因为证书意味着荣誉和证明。政府没有把这项收费叫“XX税”或者“XX费”，而是叫“拥车证”，似乎它隐含着某种“荣誉”。

　　如果说，在具体政策执行办法上的种种细致考虑是对市民感受的体谅，那么为更多市民谋取利益就是对城市治理最好的推动。毕竟，尊重民意好，体谅市民感受也好，维护公民权益才是执政者的最终目标。

　　对于新加坡政府来说，用收费来控制车辆增长，第一步目标实现了。但是市民显然不会仅仅因为车辆少而庆幸，便捷高效的城市交通才是他们期待的。“双管齐下”是新加坡在交通治堵时考虑民众感受的另一个重要措施。因为在“道路收费模式”下，如果公交不发达，买不起车的大量中低收入者将备受影响。所以新加坡在发展公共交通上也投入了巨资。

　　用每年100亿新元的车辆“费”“税”“证”所得，当地政府在上个世纪80年代开建地铁。1987年11月7日，历时4年的新加坡首条地铁通车。如今，三条地铁线贯穿全岛，人们只要乘上地铁几乎可以到达任何地方。另外，公共交通也实现了飞速发展。我们看到新加坡公交站点十分密集，无论身处何处，在300米范围内必有公交站。

　　然而，近些年新加坡的公交发展却有所滞缓，当地公共交通行业实行私有化后，政府对其少有补贴，这一点有违与当初的交通政策设计。根据最新调查，新加坡人使用公共交通的比率比以前有所下降。面对抱怨，新加坡交通部门正在采取措施，提高公交服务质量、增加公共交通线路。

　　提起这些做法，曾经随李光耀总理一起开拓局面的前交通和新闻部长杨林丰教授非常感慨。“在交通拥堵时人们会指责政府，这是无法回避的。因为切实的问题没有解决。当时我冒着惹怒天下人的风险推行COE等一系列政策，就是希望给民众一个舒适的出行环境。但是如果在政策实施取得效果之后，不去考虑普通民众的感受，就违背了初衷。”

　　城市治理决策是各种利益权衡的结果。任何重大决策都含有两个基本要素：技术性因素和民生因素。前者需要专家来思考并拿出解决方案；后者需要广泛的沟通交流，充分考虑公众的感受。因为重大决策必定与民生利益相联系，减少这些决策所面临的风险、可能制造的矛盾，关键在于在法治的轨道上理清各方利益关系。正如有学者指出的：“如果仅从专家的技术手段论证科学决策，会忽视决策中的民众利益和感受。在现代社会科学基础上，公共政策制定一定能有效反映整合民众利益需求。”

　　俞可平这样谈民意：“民意就是民众的愿望，民众的需求，民众的评判，民众的心声，民众的舆论，民众的信任。”市民感受是民意和民情的双重折射，是城市“发展目标”与“现实需求”的最直接的反应。如果说，敬畏民意是政府推行政策是基础，那么，体谅市民感受就是切实的科学施政。体谅市民感受，就是要深切关注市民作为一个个体的情感，就是要自始至终地做到权为民所用，情为民所系，利为民所谋。尊重民众的利益诉求，不仅要尊重敬畏民意，更要体谅市民的感受，考虑百姓冷暖，关注政策的执行过程和最终结果。通过科学的决策机制，把公民的需求转变成政府的政策。

　　2013年10月31日新加坡《联合早报》报道了一个机构调查结果显示，新加坡人普遍认为自己国家的幸福度最高。或许，这些与新加坡政府在国家治理运作中更多地体谅民众的感受有关。

　　“如果你体谅了市民的感受，考虑了公众的利益，没有办不好的城市交通。”杨林丰教授如是说。其实，放在城市治理的任何一个领域，这句话又何尝不对呢？