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城市际性与都市一体化
2020年06月12日 10:22 来源:《探索与争鸣》(沪)2019年第8期 作者:邹诗鹏 字号
关键词:城市际性/城市际/都市一体化/城市际空间/中国都市实践

内容摘要:

关键词:城市际性/城市际/都市一体化/城市际空间/中国都市实践

作者简介:

  内容提要:“城市际性”是一个新生概念,它可以很好地描述和分析都市一体化及都市圈背景下的中国都市间关系。中国城市际性的实践基础包括:高速高效的城际交通、时空压缩及不同都市在事实上的同城化;城市际空间生产及不同都市发展的联动与融合效应;全球化格局下城市际关系对既有都市精神文化的重构。典型的城市际性主要存在于都市圈的核心地带,城市际空间的生产造就了新的都市空间,并带动都市本身的拓展变化,包括原有城乡关系的新变化。城市规划及城市管理者应当自觉理解和应用城市际性,推进都市际性以及都市本身的发展。与培植中国广大的内地市场空间一样,培植具有全球化功能及价值的都市际性,应当成为发展和巩固世界市场、包括应对美国所谓逆全球化战略的基本方略。但是,对于中国而言,城市际性不能泛化和滥用,其总是受到农业、工业等生产空间以及国家整体发展程度与限度的制约。

  关 键 词:城市际性/城市际/都市一体化/城市际空间/中国都市实践

  作者简介:邹诗鹏,复旦大学哲学学院暨当代国外马克思主义研究中心教授,教育部长江学者特聘教授。(上海 200433)

  本文提出“城市际性”(interurbanity)概念,以之分析中国都市一体化及都市圈背景下的城市间关系。晚近以来,中国都市间形成了各种各样的城际交通,高铁更是通过前所未有的时空压缩拉近了都市间的距离。都市之间的联系日益密切且普遍化,同城化现象日渐明显。与之相应,各个都市进入新一轮的扩张,都市一体化进程加剧,不仅郊区迅速城市化,而且城市际空间迅速发展起来,甚至于成为都市空间。如此都市一体化实践,已经形成了值得分析的城市际及城市际性。虽然任何国家或地区的都市一体化现象,都会伴随相应的城市际及城市际性,而不同类型的城市之间也都可以展开城市际性的讨论,但中国独特的都市一体化实践,不仅要求城市际性形成典型的中国表达,而且要求通过“城市际性”这一概念的提出,对中国的都市一体化实践进行描述并加以分析。目前国际学术理论界并没有出现城市际性概念,它本身就是基于中国经验而提出的概念。

  城市际性的都市一体化背景

  一定区域内都市化及都市圈的形成,以及城市之间交往与生活的方便快捷,是城市际及其城市际性形成的前提。城市际性指向于随着时空压缩而形成的新的都市互动过程中城市间的关联样态及其结构。传统的都市之间也形成了一种关联样式,但主要是自然形成的。城市际性,则是指随着都市一体化区域及时空压缩而出现的不同城市生活的事实性的同城化现象。如果一位公民切实地感受到其在不同城市之间的同城化工作与生活方式,那么城市际性就显得特别突出。如今生活在长三角区域不同都市里的不少人,其家庭生活空间与工作空间看上去呈现异地现象,但如果能尽可能好地利用既有交通条件,完全可以做到同城化。从苏州火车站到上海火车站(均处于两座城市的中心位置)高铁时间不到半小时,比上海许多地方到市中心的距离还要短(从上海松江或青浦到市中心的距离要1个多小时车程,临港则需要大约2个小时),南京南站或杭州东站到上海虹桥站的高铁时间也就是1个小时。到上海办事,完全可以做到当天往返。如果所在城区方便,居住在南京而工作在上海也未必不可。城市之间的交往日益密切和普遍,同之前的交通及交往相比,1小时都市圈对于城际生活样态的改变,可谓天翻地覆,城市际性更为凸显。

  国外不少城市圈城市间距离及其交往方式都有一定理由形成城市际性概念,如东京-大板-京都、德国的一些城市、北美五大湖城市群及加州都市圈等,但还难以达到普遍1小时以内高铁车程,也难以产生城市际性焦虑。并且,对发达国家而言(也同城市区划有关),都市人住在市郊别墅不仅司空见惯,而且本身就是其都市人身份的象征,不太可能产生某种相比于都市生活的落差。西方发达的都市化程度,因区划及不同城市生活的便捷程度,城市之间难以产生建基于城市边缘地带的重构性的城市际性,也不必以城市际性来描述。城市际性问题,在很大程度上同都市一体化态势中都市的发展及其不均衡程度有关。中国都市边缘地带与核心城区的差序乃至疏离,也带来城市际生存样态的焦虑,问题化加剧了城市际性。

  城市际空间,是两座或更多都市的集聚、复合与重建。对于其中原有的都市而言,城市际空间属于边缘地带,但对于都市一体化及都市圈而言,又是新的汇集地。都市一体化与都市群,正是在城市际空间的生产过程中形成的。城市际空间的都市化程度,在很大程度上决定着都市一体化的程度。城市际空间是一个全新的空间生产区域,其使得城市间的空间距离趋近化,甚至于同城化,比如京津、沪苏锡常。沪嘉杭、广深佛莞等城市群,正在形成深度互嵌模式,城市之间的空白地带几近消失,连成一片,并反过来向都市空间延伸,重构都市空间形态。

  从单个都市还是都市际(圈)来理解问题,其结果是不一样的。从单一的都市,可以形成城镇化甚至于形成城镇群概念。芒福德就是这个思路:“城镇群(town-cluster)是布置在永久性绿色矩阵中的城镇,以形成一种新的生态和单元,这实际上是一种新型城市的胚胎形式,它能胜过历史性城市甚至大都市在空间上的限制,然而又能克服大城市的无限止的扩展和零乱的扩散弥漫。”①在很大程度上,城镇化或城镇群承担着都市化本身的城市空间的溢出或转移,且附属于都市化。而且,从城镇化、城镇群再到都市化,符合西方发达都市的发展模式,最后形成的是“超级都市空间”(super-metropolitan space)。在那里,城镇之间会形成城市际性,但一般而言不是都市化的城市际性,而是城镇际性。但若是基于都市群(圈),就不只是镇城化或城镇群,因指向于新的、有时是更大规模的都市化,便有可能进入城市际性空间。城市际空间显然要超过城镇际空间。因为这个原因,其更多地分享着两个或多个都市空间,城市际空间不仅意味着两座都市边缘扩展效应的叠加与重组,而且因为可以理解的城市竞争性,这种叠加与重组通常意味着持续的增势,以及由此形成的空间拓展及传播效应。举例而言,沪杭苏之间的城市际性不仅是三座都市边缘效应的叠加与重组,而且城市际性还会向另一些城市乃至都市(如湖州、南通)扩展,进而直接影响到整个长三角都市圈。而城市际的外拓空间反过来也限制城市际性,如果形式的城市际空间的拓展很快就触及广大城镇或乡村,不再有下一个都市,那就表明相应的城市际性并没有形成,或只是脆弱的样态。典型的城市际性其实还是存在于都市圈的核心地带。

  仅有都市圈还不足以形成城市际性。由不同的内核化都市组成的都市圈,其中一个城市因市场以及城市竞争,会增强城市的内核性特征并排斥城市际性。而且,市场模式的都市因其实体性以及不断增强的内聚化,使得城市际性变得不必要或不可能。在这种情况下,因都市本身的实体化及其开放要求,必须进行新的城市规划,使城市际性得到确证。

  城市际性不能仅仅理解为已有都市性的扩张或转移,也不能理解为郊野。无论是传统意义上的与都邑区分开来的荒郊野外,还是现代条件下城中显贵巨贾藏富归隐的别居乡墅之地。城市际性,就地理空间而言,主要是指一定区域内多个都市的都市性的交汇与重构,是两座或多座都市在其边缘空间的有机汇合与集聚,特别是都市一体化及都市圈背景下两座及多座都市间已具有事实性的同城化样态下的交互性、连接及融合发展的需要。不同都市间的同城化,因城乡区划及规划形成城乡际性,而就地缘及地理空间、生活样态而言,已经有理由被确定为都市性。都市的不同发展状况决定着城市际性的不同样态,通常而言,都市之间具有一定程度的对称性及互补性,从总体上有益于城市际性的建构。若两座都市具有不对称性或较强竞争性,则会直接影响城市际性。城市际性也意味着一种新型的城市社会关系,特别显示出不同都市的联动效应,也是已有都市社会关系的拓展与重建。城市际性规定了都市际空间生产的样态,在承接都市剩余的过程中,使流动性与地方性得以交汇,并完成城乡关系的重构。城市际性包含着一定的乡村或城镇因素,但即使其乡村或城镇化,也应从属于都市一体化格局。

  城市际性的凸显,在关联都市一体化背景时,还直接关联全球性及世界市场的大背景。尽管没有直接因果关系,但全球性社会特别是经济全球化,使得都市发展逐渐形成都市一体化及都市圈发展模式,并凸显城市际性。全球化并不是城市际性的充分条件,但今天,城市际性本身却要求承载相当的全球性内涵。事实上,城市际性带有鲜明的全球化内涵与要求,无论是经济及产业形式,还是市场形态以及文化多样性,都具有显著全球性特征。在很大程度上说,已有的都市核心区域的支配性力量多是国家,并且城市的自治功能多属于国家。而核心区之外的区域,往往是外部力量介入的方便区域,有时候就在特定的城市区划之间。因此,传统上海的一个比喻就很说明问题,“宁要浦西一张床,不要浦东一间房”。浦西的都市与浦东的郊野形成鲜明对比。浦东,这个与浦西最繁华的区域相隔仅一条黄浦江的广大区域,竟然就是上海这座城市与海外世界相通的边缘地带。如果把庞大的海外比作世界城市的话,那么浦东正是上海与世界这座巨大的城市相连的城市际空间。20世纪90年代以来的浦东开发则直接将浦东推向世界前沿,因而也成就了浦东作为上海连接整个世界都市的城市际性。换句话说,今天人们看到的浦东世界级的都市化景象,就是一个巨大的城市际性空间化的结果。

  在全球化背景下,城市际性巩固和拓展民族国家间的关系,并因其自身的自治传统而在沟通民族国家与外部世界之间担当重要角色。城市际性也在重构国家与国家之间的关系,在这种情况下,城市际性以及都市与国家、世界的关系,需要进行新的理解与建构。但是,城市际(以及都市)的全球化或国际化特征毕竟从属于主权国家,并且其本身就是国家综合国力的表现,标示着一个国家融入经济全球化以及世界市场的程度。城市际性,也是在既有国家地理空间内最大程度地吸纳人口、激活经济动能的方式。对于国家而言,正是若干都市群支撑着国家的经济与社会发展。目前,中国人口主要聚集于若干都市群,除京津冀、长三角以及粤港澳大湾区三个一体化发展都市圈,还有中部以及中西部若干都市圈。胡焕庸线中超过95%的东部地区人口,更加集中于上述都市群或都市圈。如果当年胡焕庸线标志着中国人口分布问题的严峻局面的话,那么,今天正是通过东部发达地区都市一体化的发展,吸纳巨量人口从而托起国家现代化。

  城市际空间的发展

  城市际空间的生产及新的都市化,是一定区域内都市一体化发展的必然结果。都市圈的基本发展趋势,就是都市改变其核心区的发展模式,兼向边缘特别是向城市际空间拓展。比如,离上海最近的两座新一线城市分别是杭州与苏州。三座城市之间的区域,虽然较十余年前其中任何一座都市郊区或城乡接合部的发展都要快得多,但肯定比三座都市核心区的发展要缓慢得多。然而,一旦形成城市际空间,其发展态势将不弱于各大都市的都市空间。新的交通格局、人口分布,都市资本的溢出及转移,都市发展的叠加效应以及都市病,实际上会加速城市际空间的都市化进程。在既有城市区划及规划前提下,都市圈中城市际空间本身就是新的都市发展核心区。长三角一体化核心区的提出,自是顺应这一发展进程的结果。事实上,现代城市发展一直包括两个方面:一是城市核心区的不断集聚及优势巩固;二是城市向周边特别是向临近都市的扩张。当都市圈的形成有可能影响原有城市核心区的辐射效应时,都市自身会主动地向另一个都市临近的区域扩展,并使城市际间相邻的区域连成一片。如今,昆山与上海青浦、嘉定,以及嘉善与松江、金山等区域均形成了这样的城际区域。由于城市群新规划(高铁系统最为明显)所带来的空间转移,城市核心区的性质会发生影响。多中心的出现,包括城市际区域的都市化,实际上会在一定程度上削弱原有核心区的都市化程度。此外,值得注意的是,在一种竞争性的发展模式中,一个都市通常只是在方便实现资本转移的意义上拓展与相邻城市的关系,并且资本转移多集中于产业转移以及资本的空间转移(特别是房地产)。这样一来,一座城市在接受来自发展程度更高的城市的资本转移时,会更加积极主动地向下一座邻近城市的接壤地带拓展,不仅带动城市自身的空间转移,而且还会得到既有城市区划的支持。这就可以解释,为什么一直以来,苏州西边、嘉兴靠杭州一侧、杭州西边的发展态势并不弱于靠近上海这一侧。多方面原因导致沪苏杭之间区域一直以来的发展不仅有失平衡,而且结构单一。当然,这也为长三角一体化发展预留了空间。

  受都市功能、自然条件及空间本身的限制,城市际都市空间未必一定会在城市际地理空间展开。在很大程度上,北京与天津之间的城市际空间,就受到北京作为首都这一全国性政治空间的规定。多少年以来天津作为北京卫城的功能,以及天津本身在大都市化发展方面受到的资源与环境条件的限制,也影响到京津之间的城市际性空间。京津之间的城市际空间不足以承接两座巨大都市以及作为整个京津冀一体化区域的城市际性。正是在这一意义上,雄安新城承接起京津冀一体化区域的城市际性空间生产功能。兴建雄安新城这一“千年大计、国家大事”出台的时候,笔者即认为,雄安应是中国新的城市空间或城市空间生产的新样式。现在看来大体如此,雄安新城晚近的定位是承接北京非首都功能疏解的城市空间,雄安新城其实也是北京作为现代化国际性大都市在快速发展中出现的多种功能中一些功能的外溢空间。

  城市际的发展也带来城市本身的再发展。首先就是城市自身的平衡发展。城市际尽管只是描述城市间的关系,但对于一座城市而言,城市际性其实应被看成是城市自身的属性,在这一意义上,城市际性有理由作为都市性(urbanity)的题中应有之义。对于一座城市而言,城市际的发展实际上在其边缘处拓展,很大程度上是发展其在原有城市版图中的“洼地”,客观上起到了推进城市全面发展的作用,激活了城市自身的活力,不仅促进城乡综合发展,甚至于使相应区域进一步都市化。国外城市研究普遍对向城市边缘发展持批评态度,雅各布斯甚至直指这一模式不过是“思想枯萎的逃跑主义”②。不过,对于都市内渐渐加剧的因土地资本化所导致的土地资源昂贵倾向,通过在城市际空间进行的规范性居住空间(包括一定的房地产)建设,有助于解决都市依自身发展难以克服的贫民窟现象。对于中国都市发展而言,则特别有助于解决老旧小区改造的一些难题。值得指出的是,对于一座城市而言,城市际性的发展从客观上要求摆脱此前城市格局中形成的城乡关系(城市中的乡村通常就位于城市际的地带)。列斐伏尔认为:“国家层次上的逻辑、一体化的体系的可能性表明,旧的城乡差别正处于一个消失的过程中。这并不意味着它已经过时。”③列斐伏尔虽然提出了问题,但在都市空间内却难以拿出有效的解决方案,不过,如果将城乡差别置于城市际空间,城乡关系则要求进行某种重构。换句话说,城市际空间的乡村化或城镇化,实际上越来越自觉地同城市际空间的都市化结合起来。显然,城市际空间的乡村化或城镇化,也不能如传统都市化那样,再次走向一种奢侈模式,而应同解决都市化进程中出现的“都市病”结合起来。

  其次,城市际性意味着城市的扩展以及城市空间的新调整。的确,新的高铁网络系统促使我们理解都市的扩展。比如,新的高铁系统将对长三角一体化格局产生很大影响和改变。合肥这座城市,正是因五条高铁的贯通而成为长三角的重要城市。对于上海而言,城市际性不仅使虹桥区域得到拓展,其对上海城市空间的改造将是全面的。未来若干年,沿海高铁、京沪二线及上海第三机场的建成,将再次提升上海同杭州、南通等城市的城市际性关联,使得奉贤、临港及上海自贸区新片区、浦东原有自贸区、宝山、崇明沿线进一步拓展,城市际空间的拓展将给上海带来巨大的都市空间(包括城市际性贯穿其间的市区内都市空间的飞速发展)。伴随着城市格局的变化,上海将进一步巩固其在长三角的龙头地位(在既有形成的都市圈中,上海在近代以来工商业传统中形成的龙头地位,在晚近这些年的发展中实际上受到了影响),但高铁等交通以及可能的城市区划将改变这一现状。实际上,城市际性还将给关联城市尤其是嘉兴、湖州、南通等带来巨大的发展空间。

作者简介

姓名:邹诗鹏 工作单位:复旦大学哲学学院暨当代国外马克思主义研究中心

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