【作者简介】郑思齐，清华大学建设管理系房地产研究所、恒隆房地产研究中心教授(北京 100084)；徐杨菲，清华大学建设管理系房地产研究所、恒隆房地产研究中心博士研究生(北京 100084)；谷一桢，美国加州大学伯克利分校博士研究生(CA 94720)。

　　【内容提要】“职住平衡”是城市规划理论和实践中应对交通拥堵和长距离通勤的一项重要规划手段，但在现实中却往往得不到好的效果，“职住分离”的趋势反而愈加明显。从就业机会、通勤成本、住房机会和城市公共服务可达性四个方面可以解释城市职住关系的形成机制，通过北京市2010年家庭大样本出行调查的微观样本对这些机制进行实证验证，分析表明：面对“职住分离”，不应将规划凌驾于市场之上，通过主观“设计”居住与产业用地空间配比(“堵”)的方法来追求理想的“职住平衡”目标，而是需要尊重市场规律，在交通、住房和公共服务等方面为居民提供更多的选择机会(“疏”)，形成合理的职住关系。

　　【关 键 词】职住平衡；城市空间结构；交通；住房；公共服务

　　中图分类号 C91 文献标识码 A 文章编号 0439-8041(2014)5-0029-11

　　一、引言

　　目前，中国主要城市正在进入一个整体性交通拥堵的时期。这不单纯是交通系统本身的问题，其本源是土地利用格局所带来的巨大交通需求与交通供给不足之间的矛盾。就业和居住的空间分离(也称“职住分离”)就是其中的典型原因，它带来了偏高的交通需求和交通成本，在交通设施供给不充分和城市管理效率偏低的情况下，就会造成交通拥堵，这在中国的许多大城市已经成为普遍现象。例如，2006年，北京的平均单程通勤时间是43分钟(零点研究咨询，2006)，随后五年中又增加了约10分钟(国家统计局2010年大样本调查)。这一单程通勤时间远大于美国(费城最长，为38.3分钟)和欧洲(英国最长，为22.5分钟)的主要大城市(US Census Bureau，2005；King and Leibling，2003)。许多二三线城市，也正在“加速冲入拥堵行列”。在西部城市乌鲁木齐，平均每公里道路分担机动车187辆，已呈饱和状态。浙江金华、河南郑州、安徽合肥等城市，都已经开始饱受交通拥堵的困扰。①2013年，中科院可持续发展战略研究组对中国百万人口以上主要城市的居民平均单程通勤时间的研究发现，有80％的路段和90％的路口通行能力已经接近极限，居民单程通勤时间平均为39分钟。另外，交通拥堵必然增加城市的环境负担，以北京为例，北京大气污染中机动车排放的可吸入颗粒物占33％，氮氧化合物占64％，碳氢化合物占51％，机动车尾气已经成为北京重要的大气污染源之一。②

　　为了缓解这些问题，规划学者提出了“职住平衡”的思路(Jobs-Housing Balance)，即认为居住与就业应当尽量靠近，以减少交通流量和缓解拥堵，形成“自力性”(Self-contained)社区，在土地利用上体现为产业用地和居住用地的混合。他们认为，“职住平衡”有众多好处，除了减少交通拥堵外，还能够鼓励公共交通发展，提高土地利用效率，降低能源消耗和环境污染，等等。这种理念影响了许多政策制定者和社会公众。“职住平衡”的概念可以追溯至Howard(1902)所提出的“田园城市”，其逻辑非常清晰：其他因素保持不变，就业中心周围住房供给的增加，能够增大在此就业中心工作的居民在附近居住的比例，因为他们愿意(或能够)提出更高的竞价。其社会效应也很明显：这种机制能够降低对通勤的需求，缓解交通堵塞和空气污染，也有利于中低收入家庭缩减开支(Levine，1998)。一些学者的研究表明(Knaap等，2005)，不同类型经济活动(或不同类型用地)的混合程度越高，越有利于就业和居住的平衡。

　　尽管“职住平衡”的理念在城市规划界非常流行，但在现实中推行土地混合利用(特别是在较小尺度上的混合利用)和建设“自力性”社区的努力往往得不到好的效果，“职住分离”的趋势反而愈加明显。这就提出一个问题，“职住分离”是否具有必然性和合理性，城市规划和管理者对其应该是“堵”还是“疏”?本文将系统梳理这方面的研究文献，并利用最新的北京市居民出行大样本调查(约4.7万个家庭样本)和其他微观数据进行规律分析，试图对这一问题做出比较系统的回答。我们认为，面对“职住分离”，不应通过土地用途管制(“堵”)去追求一些不一定合理的“职住平衡”指标，而是需要尊重市场规律，在交通、住房和公共服务等方面为居民提供更多的选择机会(“疏”)，同时将可能的外部性内部化，由市场参与主体在考虑其社会收益和成本后做出理性选择。