据媒体报道，武汉政府大力推广的公共自行车项目如今成为了烂尾的民生工程，3亿元投入、上千个站点、10万辆自行车、100万人办卡，4年之后，却陷入“车辆少、租车难”，10万辆自行车成废铁，部分站点瘫痪荒废的地步，引发市民不满。

　　其实无独有偶，国内政府斥巨资推广公共自行车的并不在少数，但是没有烂尾的却很少。比如北京至少已经有过三次公共自行车租赁尝试，但几乎每一次都没有效果。虽然公共自行车很漂亮，办理也比较便宜，押金也不多，但问津者依然寥寥，那些停在租赁位置的自行车由白变黄，由黄变红，最终只剩一把破锁挂在上面，连看守者都看不见了。

　　当然，公共自行车项目搞得好的城市也并不是没有，杭州和太原的运营状况就比较良好。两者的共同特点是政策上政府有持续资金的投入，地理上自行车比较适合老城区的交通，在运营上公共自行车的使用率都较高，群众认可这种交通方式。

　　我们由此再来观察那些失败城市的案例，也不难得出其失败的共同原因。一方面，政府在民生项目上的心血来潮型建设是最主要的原因。政府官员去欧洲城市参观了一圈，发现人家的公共自行车搞的很好，于是自己也照葫芦画瓢建了起来。政策设计过程中没有充分考虑群众的需求问题，也没有考虑当地的特殊情况，因而钱花到位了，但没有收到预想的效果。

　　另一方面，国内很多城市实际上并不适宜发展公共自行车租赁。国外也并不是所有大城市都搞公共自行车，只有一些旅游业发达、城市公共交通网络建设完善、人口密度不高、财政经费充足的城市，才开展了公共自行车租赁工程。而且公共自行车实际上主要是针对游客群体，由于这些城市的公共交通费用较高，所以受到了很大欢迎。

　　另外公共自行车项目光鲜的背后还有巨大的维护成本，比如巴黎第一个公共自行车项目80%以上的自行车都已被盗或被损坏。所以使用者素质也是必须政策推广前必须要考量的一个重要因素。

　　我们大部分城市则不然，公共自行车一开始就定位向大众推广。先不说一些大城市地铁都还没建，就先勒着裤腰带上自行车项目是否正确。中国城市道路设计四平八稳，城市面积较大，人们出行距离较远，这些都制约了公共自行车的使用空间。同时，中国城市人口密度实在太大了，一个租车点充其量几十辆车和车位，很容易出现全空和全满的情况，借不了车也还不了车。这都是在项目开展前就需要先行考虑的问题。

　　应当认识到，欧洲城市规模普遍偏小，所以公共自行车有很大的发展空间。而大城市要上马此类项目则应经过细致的论证和讨论。比如纽约也是直到去年才有了自己的公共自行车项目，不过仅有6000辆，而且充分研究了四年才正式问世。随之出台的使用细则更是细致到毫毛的地步，比如胖子不允许租用，同步有相关手机软件查询租车点情况等。

　　因此综上，笔者认为，从中国城市的具体情况来看，目前纷纷上马公共自行车是有些草率的。虽然出发点是好的，但是对于城市交通而言，大力发展公共交通，优先发展公交与地铁才是市政建设仍需补课的中国城市的首要任务。公共自行车只能锦上添花而不能雪中送炭，并不宜大肆鼓励和推广。只有当国内城市发展到一个新的阶段，社会水平和居民意识、素质都达到较高水平之后，方能有针对性的提供服务。