内容摘要：　　本文主要内容是：一 远东公路交通运输业现状；二 远东公路交通运输业发展趋势。

关键词：俄罗斯，远东，公路运输业，现状与发展趋势

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　　运输业是维系一国社会生产和人民生活正常进行、促进该国国民经济发展的必要条件和基本保证，是支撑一国经济、决定该国经济水平的前提条件，是国家的基础产业。普京总统提出的到2010年俄罗斯国内生产总值翻一番的目标能否实现，在一定程度上取决于运输业的发展。

　　据俄罗斯学者测算，俄罗斯由于道路网发展不够和道路技术状况原因，每年损失4．5亿～5亿卢布，相当于国内生产总值的3％。如果公路运输业目前状况不能得到改变，将成为国家经济增长的主要制约因素。俄罗斯目前汽车货运量占货运总量的74％。专家提醒说，汽车运输的作用将来还会提高，最近几年汽车货运量将增长约0．8倍。从俄罗斯道路网目前发展情况和货流水平来看，商品成本中运输部分占15％～20％；俄罗斯运输部长Н. 列维京坦言，这个比重人大高于发达国家7％～8％的平均水平。统汁显示，俄罗斯全国1／3以卜的联邦级公路和15％的桥梁的技术状况令人担忧[1]。

　　俄罗斯政府总理М. 弗拉德科夫在2004年6月的一次会议上称：“道路状况的问题过去一直存在，而现在特别尖锐，因为我们在解决国内生产总值翻一番的任务时，公路将是一个薄弱环节。”[2]而远东的公路交通运输业的问题更为严重。

　　一 远东公路交通运输业现状

　　远东的公路交通运输业是在卫国战争后发展起来的，尤其从1970～1990年，货运量呈不断增长态势：1970年汽车货运量达到8990万吨，1980年达到1．126亿吨(增长25％以上)，1985年为l 040万吨，1990年进一步增长到l 135万吨。在各类运输中，汽车运输发挥了重要作用。以1990年为例，萨哈(雅库特)共和国的汽车运输占各类运输的比重达到41．3％，滨海边疆区为31．9％，哈巴罗夫斯克边疆区为29．3％，阿穆尔州为37．3％，堪察加州为93．8％，马加丹州为8．59％，萨哈林州为5l％[3]。

　　必须指出的是，同俄罗斯各经济区相比， 远东经济区汽车运输业比较落后：以1991年为例，汽车公路密度位居俄罗斯各经济区倒数第一；汽车公路网总长度近5．1万公里，其中硬面公路运营里程为2．5544万公里，仅为全俄平均水平的1／5；而在汽车公路网中仅有5000公里的路面是完好的。此外，汽车公路网分布极不平衡，7]％的硬面公路在南部地区，而在北部地区冬季广泛使用临时性公路即所谓的“冬季公路”。

　　远东公路运输业最好的年份为1990年。从1991年尤其是改革以后，远东公路运输业陷入危机，货运量和客运量等相关指标虽个别年份偶有上升，但总的趋势是下降。

　　(一)公路建设情况

　　1990年远东公路密度为每千平方公里4．1公里，1995年达到每千平方公里5公里，2000年进一步增长到每千平方公里5．5公里。远东所有联邦主体公路密度均有增长，其中增幅最大的是马圳丹州，从1990年的每千平方公里1．7公里增K到2000年的每千平方公里4．8公里，增长182％；增幅最小的是犹太自治州，从1990年的每千平方公里44公里增长到2000年的每千平方公里45公里，微增2．27％；滨海边疆区和萨哈林州没有变化，1990年和2000年每千平方公里均为43公里和21公里[4]，由此可见，在远东各联邦主体中，犹太自治州的公路交通最为发达，每千平方公里拥有公路45公里(2000年数字，下同)滨海边疆区次之，公路密度为每千平方公里43公里；萨哈林州名列第三，公路密度为每千平方公里2l公里。其他联邦主体公路密度依次为：阿穆尔州每千平方公里19公里、哈巴罗夫斯克边疆区每千平方公里5．7公里、马加丹州每千平方公里4．8公里、堪察加州每千平方公里2．8公里、萨哈(雅库特)共和国每干平方公里2．4公里、楚科奇自治区每千平方公里1．7公里、科里亚克白治区每千平方公里0．2公里。截至2003年年底，远东联邦区汽车公路网总长度与1991年相比没有任何变化。如果将各部门管辖公路和冬季公路汁算在内，公路总长度则达到7．5961万公里，其小公用公路仅3．824万公里，硬面公路为3．301 4万公里。几乎80％的硬面公路集中在以符拉迪沃斯托克、哈巴罗夫斯克、布拉戈维中斯克、比罗比詹等城市为中心的南部地区，而在北部地区冬季仍然广泛使用临时性的所谓“冬季公路”[5]。

　　同全俄相比，远东的公路建设滞后。

　　1．公路分布极不平衡。2000年，公路密度最大的犹太自治州每平方公里拥有的运营里程是科里亚克自治区的225倍。萨哈林州公用公路网长度为2174公里，其中112公里为联邦级公路。阿穆尔州公用公路达7 000多公里，地方公路网6 189公里(不包括各部门管辖的约1 300公里的公路)。滨海边疆区公用公路长度达到7 188公里，其中归边疆区所有的公路6647公里。萨哈(雅库特)共和国公用公路网长度达到1．978 3万公里，其中硬面公路7429公里。楚科奇自治区是惟一不能全年通汽车的联邦主体。截至2003年年底，在总长度5000公里的公路中，冬季可通行的道路只有3 600公里，该地区有1条联邦级公路，总长度仅为30公里。

　　2．与全俄的差距扩大。199O年全俄公路密度是远东的5．61倍，2000年扩大至5．64倍。在俄罗斯7大联邦区中，远东联邦区的公路密度也是最低的。截至2003年年底，公路密度为每千平方公里5．4公里，比全俄平均水平低87．5％。在远东联邦区，只有滨海边疆区高于全俄每千平方公里31公里的平均水平。

　　3．路况差，技术水平低。据俄罗斯总统驻远东联邦区全权代表普利科夫斯基透露，远东公用公路网的路面和桥梁建筑物的强度不能充分保证人吨位交通工具畅通无阻的运行，而此类交通工具日前已达到运输流量的10％，且其数量每年都在增加。公用公路网的桥梁建筑物中有相当多一部分的运输经营状况不符合要求-仅联邦公路网所属286座桥梁就有6座处于随时可能发生事故的状态，而65座则不能令人满意[6]。

　　这种落后状况与远东口益增长的交通工具数量形成巨大的反差。例如，近几年来(截至2003年年底)，滨海边疆区汽车总数就增长数倍。该边疆区近200万人口，汽车保有量达到50万辆，而在边疆区首府符拉迪沃斯托克汽车保有量更多。截至2002年年底，马加丹州交通工具数量达到4．5万辆，其中近70％的轿车为马加丹市居民所拥有(每3人中有1人拥有汽车)。萨哈(雅库特)共和国交通工具数量仅2004年上半年就增长5．5％(22．71万辆)。难怪有专家预言，俄远东公路建设滞后制约经济的发展。预计到2015年，俄罗斯远东地区总产值占俄罗斯联邦国内生产总值的比重将从2003年的5．8％降至4．0％，即下降1个百分点；工业产值将从5．5％降至5％，而农业将从2．1％降至1．8％[7]。

　　(二)货运量和货运周转量

　　从货运量来看，远东降幅大大高于全俄平均水平。1990～2000年，俄罗斯远东公路货运量减少77．3％，全俄平均降幅为62．8％[8]。2001年后，远东公路货运量增长。如滨海边疆区货运量2001年为6430万吨，比2000年增长17％[9]；2002年为7620万吨，同比增长13％[10]。

　　从货运周转量来看，远东降幅也高于全俄平均水平。1990～2000年俄罗斯远东公路货运周转量减少71．8％，而全俄平均降幅为53．7％[11]。2001年，货运周转量普遍上扬。犹太自治州公路货运周转量21102年达到8100万吨公里[12]。滨海边疆区公路货运周转量2002年为2001年的93％；2003年达到14．62亿吨公里，为2002年的105％[13]。

　　(三)客运量和客运周转量

　　从客运量来看，远东降幅超过全俄平均水平。1990～2000年，俄罗斯远东客运量减少57％，而全俄平均降幅为22％[14]。2001年滨海边疆区客运量按价值汁算达到2．707亿卢布，比2000年减少12％[15]；2002年达到2．228亿卢布，同比下降18％[16]。

　　从客运周转量来看，远东降幅超过全俄平均水平。1990～2000年，俄罗斯远东客运周转量减少60％，而全俄平均降幅为37％。

　　总的来说，最近几年远东公路运输业的跌势有所减弱．但未恢复到改革前的水平，且很不稳定。远东的运输业状况主要是由以下几个因素作用的结果：

　　1．运输企业改革成效不大。俄罗斯公路运输部门在1992～1993年进行了“休克”式的改革，远东地区也不例外。改革主要包括两项内容一是私有化。汽车部门的改革力度最大，私有化程度最高。如1996年滨海边疆区汽车运输业货运量的99．6％是非国有经济部门完成的。1997年上半年阿穆尔州汽车运输货运量的42％是私有企业完成的。二是价格改革。总的原则是从固定价格向部分市场调节价格过渡。另外，公路运输部门可以按运输种类和运输服务形式分别制定价格。

　　俄罗斯不少学者对不同所有制形式的企业进行了比较研究。一些学者认为，从主要的财政经济指标来看，企业私有化程度越高，其经济效益越高。一些学者认为，从社会学观点来看，私有化企业并不令人乐观。而有的学者则对私有化企业持乐观态度。

　　笔者认为，远东运输企业(实际上是所有的企业)同全俄既有共同点，也有区别。远东经济的特点决定了其国有企业改造是个长期而复杂的问题，不能把企业经济效益与是否私有化混为一谈。首先，应该肯定，私有化打破了运输业单一的所有制结构，国家对企业的行政干预减少，企业对国家的依赖程度降低。虽然离真正的市场还有很长一段距离，但市场这只“无形的手”毕竟开始发挥作用。其次，远东经济的特点决定了其国有企业改造是个长期而复杂的任务。远东运输部门具有享受国家补贴多、劳动生产率低的特点，而1992年开始的远东公路运输部门私有化已暴露出—些消极后果。

　　价格改革也是这样。俄罗斯的目的是通过大范围放开价格形成自由价格制度，为建设市场经济创造必要的条件。放开价格并不难，难就难在放开价格必须同市场的发育程度相对称。市场定价机制有两个因素，一是企业有定价权，二是市场竞争公开而充分，两者结合形成的价格才是市场价格。俄罗斯的价格改革只是放开了定价权，尚未形成公平而充分的市场竞争。价格改革使价格轮番上涨，如1994年和1995年公路运输价格涨幅超过200％。俄罗斯通过调整价格平衡供求从而实现局部均衡的目标落空。从1996年起，远东一些汽车运输公司限制运费的上涨，当年价格涨幅回落至13．7％，公路运输因此表现出竞争优势并夺回部分市场就是明证。

　　2．国家对运输业投入不足。由于运输距离长、往北部地区运输货物受季节限制、资本周转时间长、要求生产资源集中在大型企业，远东运输业的发展过去一直山资金的高投入来保证。改革后，国家对运输部门的投入大大下降。例如，实际上从2001年已开始实施的《2002～2010年俄罗斯交通体系现代化联邦专项纲要》规定，俄罗斯政府应于2010年前拨款2．2万亿卢布，但2001～2003年对其中的远东子纲要的拨款实际减少2000亿卢布，而2003年资金实际到位45％。2003年，远东联邦区维修工程量仅达到规定标准的36％；由于经费不足，仅阿穆尔公路、乌苏里公路和东方公路中就有679公里没有得到维修[17]。资金严重不足对远东公路交通运输产生了消极影响。以下各地区情况就说明这个问题。

　　阿穆尔州2002年得到道路基金拨款22亿卢布，投入运营的公路79公里；2003年获44亿卢布，投入运营的公路56公里。阿穆尔州公路局副局长巴拉诺夫曾撰文指出，阿穆尔州地区道路基金2004年需要资金21．07亿卢布，但实际到位8．33亿卢布。2004年虽然维护公用道路资金定额为6．9亿卢布，但该州道路管理局只能拨付2．74亿卢布，即比所需资金少50％以上。由于财政吃紧，阿穆尔州近年来实际上没有进行公路大修，而只是有重点地修修补补，以防某些地方的交通完全中断。按规定，州每年应该维修至少920公里的公用公路，但在现行定额的条件下，仅能有重点地维修50～55公里。阿穆尔州每年新投入使用公路仅4～5公里，因为州道路基金拨款少得可怜，只有2000万～3000万卢布。该州每年道路网增长约1％，而交通工具增长超过7％。在运输流量不断增加的情况下，道路事故发生率增长。目前，阿穆尔公路的运行强度达每昼夜1 500辆汽车。要使公 路达到能承受目前负荷的标准，阿穆尔州每年至少需要投入5亿卢布。

　　马加丹州和萨哈(雅库特)共和国的科雷马公路状况也差不多：其所需拨款资金只能保证50％稍多一点。俄罗斯公路部2004年已为位于楚科奇境内的路段拨款8000万卢布，但距离4亿卢布的资金需求相差甚远。楚科奇自治区硬面公用公路长度仅69公里，在俄罗斯联邦主体排名最后一位，但冬季公路有500公里，这里的道路建设虽被列入优先发展对象，但要获得可靠的专项拨款却很难：2004年上半年，由于交通税征收率下降，楚科奇自治区地区道路基金仅为3460万卢布，比原计划9000万卢布减少50％以上。这已很难完成纲要规定的冬季公路(比利比诺—阿纽伊斯克)的建设计划，而只能进行道路网个别地段的大修。

　　萨哈林州坚固公路(沥青混凝土和水泥混凝土公路等)占全州公路总长度的24％。如果说联邦公路的坚固程度已达到100％，那么，地区公路只为18．2％，因此，萨哈林州的公路网50％以上仅为低级公路。近几年随着大陆架油气方案的实施，该州白南向北修建了长达114公里的南萨哈林斯克——莫斯卡利沃公路，公路工程款2002～2003年比汁划减少5030万卢布，降幅为11％。与2003年相比，2004年萨哈林州公路基金拨款额下降了29％，其中联邦预算专项补助减少42％。萨哈林州目前道路技术参数只能保障需求的24％；公路网密度不仅大大低于发达国家水平，也落后于俄罗斯西部地区，甚 至在远东地区仅排名第7。与此同时，萨哈林道路的桥梁饱和程度高出俄罗斯平均水平1．6倍。

　　哈巴罗夫斯克边疆区投入道路建设的资金2002年为18亿卢布，2003年为15亿卢布，而2004年只有10．8亿卢布。

　　萨哈(雅库特)共和国境内联邦公路长度达到2081公里，其中路面完好公路264．18公里：地区公路长度为1．7702万公里，路面完好部分为342．2公里。在全部公路中，路面完好公路比重仅为3．07％。2002年交付使用的公路为81．55公里，2003年为63．6公里，2004年计划为88．08公里。2002年硬面公路增长1．1％，2003年增长0．8％。据测算，萨哈(雅库特)共和国公用公路网长度应达到3万公里，其中经过大修的公路达3500公里，能通车的公路为22．4公里。

　　截至2003年年底，滨海边疆区公用公路长度达到7188公里，其中归边疆区所有的公路为6 647公里，路面完好公路为3 001公里。2002～2003年，边疆区有7条新线路投入使用，改造公路33．16公里，建成长度达325米的跨阿尔谢尼耶夫卡河大桥，用大修资金修缮公路和桥梁分别为45．2公里和605．9延米。边疆区需要修建和改造的地区级公路及桥梁仍保持较高水平，分别达到150．4公里和3 531．3延米。经滨海边疆区公路局测算，完成工程计划则需要58亿卢布(其中已完成5．7Q亿卢布的工程)。2004年滨海边疆区公路建设拨款25．36亿卢布，其中联邦预算拨款2．6亿卢布，远不能满足需求。

　　二 远东公路交通运输业发展趋势

　　(一)远东公路交通运输业发展规划

　　俄罗斯联邦曾先后制定了《1995～2000年俄罗斯公路总统纲要》、《2002～2010年俄罗斯交通体系现代化联邦专项纲要》及《1996～2005年远东和外贝加尔地区经济社会发展联邦专项纲要》，规定俄罗斯在远东进行的重点工程项目有：莫斯科——符拉迪沃斯托克国道干线、阿穆尔共青城一尼古拉耶夫斯克公路干线。

　　与此同时，远东地方当局也出台了相应的发展公路运输业的政策和规划。其未来发展重点有：加里宁格勒——符拉迪沃斯托克公路、赤塔—哈巴罗夫斯克路段的收尾工程、被纳入国际运输走廊的通往远东各港口的所有公路、保障远东北部地区经济运转和解决居民社会问题的重要公路。各地区具体情况是：

　　楚科奇自治区汁划修建通向马加丹的比利比诺一波莫岁姆公路以及长达30公里的机场——阿纳德尔(即将竣工)联邦级公路。

　　哈巴罗夫斯克边疆区优先发展具有联邦意义的阿穆尔公路(2004年2月长2165公里的赤塔——哈巴罗夫斯克公路干线竣工，计划2008年投入500亿卢布铺没沥青路面)、乌苏里公路(哈巴罗夫斯克——符拉迪沃斯托克)、东方公路(哈巴罗夫斯克——纳霍德卡)、利多加—瓦尼诺公路。

　　滨海边疆区制定了《至2010年前滨海边区道路发展纲要》。按照该汁划，整个边疆区被划分为6个地带，即3个经线和3个纬线公路网发展方向。经线方向是：西面的哈巴罗夫斯克—哈桑公路，用于保障从哈巴罗夫斯克边疆区通 往滨海边疆区南部港口的货流；小部的哈巴罗夫斯克——纳霍德卡公路(部分路段已竣工)；南部的纳霍德卡——克马公路，途经捷尔涅伊、拉佐。纬线分北部、中部和南部三个方向。北线连接达利涅列琴斯克和罗希诺，旨在把汁划修建的电站与边疆区中心地区连接起来；中线从奥莉加延伸到波格拉尼奇内并与通往中国哈尔滨的公路对接；南线连接哈桑、符拉迪沃斯托克和纳霍德卡。目前，优先修建的是作为经线部分的拉兹多利诺耶——哈桑公路。

　　阿穆尔州优先修建的工程有：改造该州最重要的布拉戈维申斯克——斯沃博德内公路；为叶卡捷琳诺斯拉夫卡——坦波夫卡——康斯坦丁诺夫卡公路全线铺设沥青路面；完成从阿穆尔公路通往扎维京斯克——波亚尔科沃国际河港的公路全线沥青路面的铺设工程；修建布拉戈维申斯克——戈梅廖夫卡公路(把该州与哈巴罗夫斯克边疆区连接起来)。

　　犹太自治州除修建阿穆尔公路外，优先修建保障通往边境(列宁村、新列宁村、帕什科沃村)的公路。

　　科里亚克自治区为了降低商品和服务价值中的运输成本，计划建立科里亚克半岛的统一公路网。其中优先修建帕拉纳——阿纳夫盖冬季公路，总长度435公里，计划2011年前完成，需投资1．134亿美元(32．908亿卢布)。根据俄联邦预算法规定，由科里亚克自治区预算对投资的归还作担保。

　　堪察加计划修建大约400公里的公路把帕拉纳与彼得罗巴甫洛夫斯克(堪察加)连接起来(由联邦预算出资)，并从2004年6月15日起取消了所有地区级公路(克柳奇——乌斯季———堪察加公路除外)禁止载重量‘吨以上汽车通行的规定。但专家估计，按目前的拨款进度，这段公路需8～10年才能完工。

　　另外，远东各地区正在研究改进道路建设工艺和提高现有材质等问题。据滨海边疆区政府公路局负责人Л. 维尔琴斯基介绍，作为基本建筑材料之一的沥青在质量上远远不如外国产品。俄罗斯蒸馏工厂由于设备落后不能生产高质量沥青。按现行标准，俄罗斯大部分道路的沥青混凝土路面每隔14年必须更换，但很多路段使用期限已超过20年。

　　(二)相应措施

　　为了保证上述计划的顺利实施，俄罗斯联邦政府和远东地方政府采取了相关措施。

　　1．吸引外资。在2002年俄罗斯政府与欧洲复兴开发银行签订的协议中分别为2．29亿美元和2．9亿美元的两笔贷款均于2003年到位，这两笔贷款用于赤塔—哈巴罗夫斯克国道干线及环绕圣彼得堡的公路干线；2003年俄罗斯交通部公路局同世界银行签订了10亿美元的贷款合同，该笔贷款将于2004—2006年分批提供，主要用于改造俄罗斯境内现有的耗资巨大的交通基础设施，使其成为沟通东亚的国家运输走廊；采用国际惯例对施工项目和物资采购实行公开招标，如2002年招标项目达到2 946个。

　　2．修建收费公路。在叶利钦执政年代，俄已颁布过建设收费公路的总统令。俄联邦现任总统普京2004年国情咨文讲话再次谈到了建设收费公路的必要性。收费公路主要靠投资者的资金来建设。也就是说，应按最短期限收回投资的原则没汁方案。方案中，投资期限最长10年，但最好能用5～6年时间收回全部投资。不过专家认为，即使这样的贷款期限，俄罗斯投资者也未必接受。尽管政府也承认，仅靠预算拨款不能扭转俄罗斯道路形势，但不知道如何才能吸引有实力的私人投资。俄交通部部长И．列维金建议，把已建好的公路及其毗连的土地交给私人投资者管理。然而，迄今未通过允许修建和经营收费公路的任何法令。列维金认为，可以在道路事业中采用租赁制管理财产。远东许多专家和政府官员普遍认为，对整个远东而言，制定收费公路的计划为时尚早，但滨海边疆区可以作为试点先行一步(目前滨海边疆区南部一些路段的交通密度已达到1昼夜通行5万辆汽车的极限)。

　　3．扩大道路基金资金来源。一是对法人周转额课征交通工具使用税；二是提高交通税的征收率。但是，俄从2003年起取消了作为道路基金形成主要来源的交通工具使用税。目前，俄道路基金靠消费税(占道路基金收入约50％)和交通税形成，但后者征收率不高。例如，阿穆尔州境内共有20多万辆交通工具，2003年仅征收交通税7000万卢布，而预测应收2．25亿卢布[18]。

　　政府对此有不同看法。俄财政部部长А.库德林认为，地区没有按规定将资金用于道路建没。按他的话说，假如所有收入都用在道路建设上，那么，2004年就能积聚2040亿卢布的道路建设资金。但在目前地区预算中，此项支出仅为1120亿卢布。按规定，土地税、石油产品消费税、交通税和转交给联邦主体的1．5％的利润税等收入都应成为公路事业的融资来源。

　　(责任编辑：高德平)

作者系黑龙江大学俄罗斯研究所副研究员。

注释：
[1][俄]Н. 沃龙措瓦：《巨大的障碍——俄罗斯路况阻碍着国内生产总值的增长》，《远东资本》2004年第7期。
[2]同上。
[3][俄]米纳基尔：《俄罗斯远东经济概览》，中国对外经济贸易出版社1995年版，第477页。
[4]根据[俄]《俄罗斯区域统计年鉴》(2001年版第2卷)第600页相关数字计算。
[5][俄]Н. 沃龙措瓦：《巨大的障碍——俄罗斯路况阻碍着国内内生产总值的增长》，《远东资本》2004年第7期。
[6][俄]К. 普利科夫斯基：《路网不符合现代化的要求》，《远东资本》2004年第9期。
[7][俄]П．谢苗诺夫：《远东生产力发展战略》，《经济学家》2003年第9期。
[8]根据[俄]《俄罗斯区域统汁年鉴》(2001年版第2卷)第587页相关数字整理。
[9]《2001年滨海边疆区的社会经济状况》，[俄]《金角报》2002年2月27日。
[10]《2001年滨海边疆区的社会经济状况》，[俄]《金角报》2003年2月19日。
[11]根据[俄]《俄罗斯区域统计年鉴》(2001年版第2卷)第590页相关数字整理。
[12]http:／／www.regions.rn／25 февраля 2003 r.
[13]《2001年滨海边疆区的社会经济状况》，[俄]《金角报》2004年2月10日。
[14]同[8]。
[15]同[9]。
[16]同[10]。
[17][俄]К．普利科夫斯基：《路网不符合现代化的要求》，《远东资本》2004年第9期。
[18][俄]С. 巴拉诺夫：《阿穆尔州公路的财务问题》，《远东资本》2004年第9期。