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　　截至目前，甬温线“7·23”铁路特别重大交通事故已经造成40人死亡，200余人受伤。在搜救工作结束以后，我们必然要面临事故问责的问题。而这其中对于受害人而言，损害赔偿责任的问题就尤为重要。本文是对本次事故之侵权责任的初步分析。

　　构成侵权责任

　　按照国际惯例，交通工具时速达到每小时200—400千米即可称其为高速。据报道，此次事故中D3115和D301两辆动车的最高运营速度可达200—250千米/时，因此属于高速轨道运输工具的范畴。实际上，在中国的司法实践中所谓的高速轨道运输工具通常都包括了所有的铁路运输工具。所以本次事故属于高度危险作业责任，应适用《民法通则》第123条和《侵权责任法》第73条的规定，采无过错的归责原则。

　　需要注意的是，《民法通则》第123条只将受害人故意作为免责事由，但《侵权责任法》第73条却参考《铁路法》第58条的规定，增加了一项免责原因，将不可抗力和受害人故意一并作为免责事由。从法律适用而言，《侵权责任法》第73条明显具有修改《民法通则》第123条的意图，因此自解释论而言，应当思考本次事故是否成立不可抗力从而可以免除经营者责任的问题。

　　按照《民法通则》第153条的规定，所谓的不可抗力是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。就此次事故的肇事原因，有关部门初步给出解释是因为D3115列车在温州遭到雷击，从而导致该列车信号释放系统被破坏，而D301列车因不明情况，继续高速行使，最终导致追尾。应当说，雷电确实属于不能克服的客观情况。但从目前的报道来看，仅仅是雷电这一单一客观原因显然不足以成立不可抗力，进而免责。因为不可抗力在构成上要求同时具备“不能预见、不能避免并不能克服”三个要件。但是据报道，温州市气象台早在事故发生前一小时就发布了温州市区、文成和泰顺的雷电黄色预警信号。可见，本次雷电已完全被预见了。而且，若联系7月10日G151次列车由于雷雨天气而在山东境内发生故障的“前车之鉴”，我们更有理由认为，作为高速轨道运输工具的经营者理应在对本次雷电天气有预报的前提下采取相关措施。

　　此外，即使是因为雷电导致D3115失去动力和信号，但基于高速轨道运输工具的高度危险性质，其经营者亦应配备特殊的通信设备和联络工具，确保在发生意外情况时能及时与调度指挥中心取得联系，进行协调，从而避免相关事故的发生。但实际的情况却是，当D3115列车遭到雷击后，调度指挥中心未能及时对此作出反应，从而导致原本能够避免的事故“未能避免”。还需注意的是，根据中国铁路客户服务中心网站的列车时刻表，在台州至温州南段，D3115应该开在D301的后面，但事故发生时D3115却行驶在了D301的前面。按照《合同法》第117条的规定，当事人迟延履行后发生不可抗力的，不能免除责任。因此，即使排除调度的失误，仅就D301的运行延迟而言，也不能免除其责任。

　　是否要求“同命同价”

　　《侵权责任法》第17条规定：“因同一侵权行为造成多人死亡的，可以以相同数额确定死亡赔偿金。”本次脱轨事故显系是因同一侵权行为造成的多人死亡，因此《侵权责任法》第17条似乎可以适用。但由于《侵权责任法》第17条的规定本身存在诸多模糊之处，因此需要结合相关情况予以辨析。首先需要明确的是，《侵权责任法》第17条中所谓的相同数额只限于“死亡赔偿金”，而对于医疗费、护理费、误工收入、丧葬费等相关财产损失则仍然要以实际发生数额为标准进行确定，不能实行等额赔偿。

　　其次，由于《侵权责任法》并未就所谓的“相同数额”的标准问题作出回答，因此在实践中就必然会出现以何种数额确定死亡赔偿金的疑问。虽然有学者提出对此应当采取“就高不就低”的解释，但所谓的“就高不就低”的标准仍然是不尽明确的。比如这里的死亡赔偿金究竟是依据最高人民法院法释[2003]20号计算出来的狭义死亡赔偿金的数额，还是综合了被扶养人生活费项目后的广义死亡赔偿金的数额？再如，由于本次事故的遇难者中有两名外籍人士，因此这里的“相同数额”是否应依据外籍人士的赔偿标准进行统一处理？

　　从《侵权责任法》的制定过程来看，《侵权责任法》第17条背负了其所不能承受之重的道德压力。若一味采取“就高不就低”的标准，就会极不恰当地加重被告的负担；反之，若是采取“就低不就高”的标准，则又对受害人有重大不利。实际上，就文义而言，《侵权责任法》第17条所谓的“可以以相同数额确定死亡赔偿金”并不符合强制性规范的特征。因此，除非当事人均同意以“以相同数额确定死亡赔偿金”，否则法院还是宜采取差异化的计算原则进行处理，摆脱“同命同价”的道德束缚。

　　（作者单位：西南政法大学民商法学院。本文系教育部人文社会科学规划项目“死亡损害赔偿研究”的阶段性成果）

　　来源：《中国社会科学报》2011年8月23日第216期

责任编辑：春华